250 километров без подзарядки. Компания «Автоваз» представила в Ижевске серийный электрокар Lada E-Largus. Производство опытных партий электромобиля начнется уже в конце этого года. Насколько практично использование такие машин в России, и кто и для каких целей будет покупать E-Largus? На эти вопросы в эфире телеканала «МИР 24» ответил автоэксперт Петр Баканов.
– E-Ларгус – не первый российский электрокар. Сразу вспоминаются танцы с бубном вокруг Ё-Мобиля, но тогда что-то не задалось. Как оцениваете шансы на успех на этот раз?
Как купить подержанное авто
и не нарваться на мошенников?Петр Баканов: Здесь нужно признать, что в нашей стране компетенции по производству электромобилей, по сути, не было. Были какие-то отдельные разработки, потуги. Были разработки дизель-электрических автобусов и так далее, еще в советское время. Были пилотные проекты машин, но все как-то для массового потребителя не задалось. И это, конечно, стало определенным тормозом в развитии электротранспорта в нашей стране. Помножим это на огромное количество ресурсов в плане углеводородов. Поэтому у нас этим никто особо не занимался. Не с чего было этому возникнуть.
Е-Мобиль, конечно, был больше пиар-ход. Когда бизнесмен занимается производством электромобилей непонятно, на какой основе, непонятно, что и как, и мы все прекрасно помним эту историю и чем она закончилась. То есть это была хорошая информационная пиар-компания. Но когда уже автозавод объявляет о производстве электромобиля, это все-таки другая история. Во-первых, это крупнейший автозавод в России по производству легковых автомобилей, это раз. Второй момент – ребята взяли платформу существующего серийного автомобиля. Это очень правильно, то есть они не стали создавать полностью электромобиль с нуля. Они взяли определенные конструктивные решения с той машины, где это можно реализовать. И в-третьих, машина, которая действительно может получить определенный спрос в нашей стране.
– То есть есть понимание, чем ты занимаешься, с чем имеешь дело, и это вызывает доверие? У Е-Ларгуса несколько блоков батарей с запасом хода 300-400 км. Но у коммерческой версии батареи меньше, с запасом хода 250 км. В каких российских регионах этого достаточно?
Петр Баканов: В целом, я скажу так. Заявленного запаса хода в 250 км хватает, чтобы более или менее безболезненно ездить внутри мегаполиса. То есть мы сразу можем очертить сферу применения этого транспорта: это исключительно городской автомобиль. А второй момент – может быть, я забегу вперед, и скажу, что это может быть интересно для служб доставки. То есть, учитывая нынешние цены на автомобили в целом, Е-Ларгус не будет дешевым. Он не будет альтернативой массовой машине. И он не будет стоить так же, как Лада Гранта или тот же Лада Ларгус в бензиновом исполнении. Это машина, которая, возможно, тоже будет в два раза дороже, если не больше. И окупиться эта стоимость может только тогда, когда у вас частые перемещения на эти расстояния, машина часто едет. Это либо такси, либо экспедиторские и курьерские услуги.
Мусор на обочине
Какая ответственность грозит нарушителям?И здесь я вижу как раз большой резон для этой машины, если какая-нибудь компания закупит парк этих машин, у нее есть зарядная станция, эти машины курсируют по каким-то маршрутам внутри города, возвращаются обратно, ставятся на зарядку, и так машина эксплуатируется. И если таких пробегов в течение года будет больше 50 тысяч километров, то эту машинку можно будет окупить. Во-первых, у этой машины низкие затраты на техническое обслуживание, потому что у вас нет как такового моторного масла. У вас, опять же, любой электродвигатель идет в паре с генератором, у него есть режим рекуперации. То есть когда машина двигается накатом, она может забирать часть механической и кинетической энергии, превращать ее посредством инвертора в электрическую и так подзаряжать себя. И в этой связи, учитывая, что пока государство не вкладывается в должной мере в развитие зарядной инфраструктуры, то для рядового потребителя мы ставим крест на этой машине в том плане, что частнику такая машина не очень интересна.
А вот фирмам, которые занимаются реализацией, мы знаем эти компании, это маркетплейсы, просто службы доставки и так далее, то здесь машинка может себя проявить. Для коммерческой версии, а мы имеем дело с цельнометаллическим фургоном, очень важно, чтобы больше груза мы могли взять. Повысить грузоподъемность, чтобы взять больше товара. И здесь конструкторы идут на то, что да, мы готовы пожертвовать запасом хода. Но при этом, поскольку машинка чисто городская, мы можем вместить больше товаров.
– А каршеринговые компании могут взять на вооружение это?
Петр Баканов: Мы уже знаем, что некоторые операторы каршеринга предлагали услугу поминутной аренды тех же электромобилей. Но ни для кого не секрет, это был Nissan Leaf в столице. И действительно, для каршеринга эта история тоже интересна в рамках города, почему бы и нет. Маiины будут стоять, также будут заряжаться. То есть все расходы, вся головная боль, связанная с зарядкой машины, будет уже ложиться именно на оператора каршеринга. Почему я и говорю, что частнику этот проект не очень интересен. А вот бизнесу в определенных сферах да, вполне может подойти.
– Давайте о некоторых характеристиках. Сообщалось, что электрокары будут укомплектованы мультимедийной системой, камерой заднего вида, системой стабилизации, подушками безопасности, системой ABS, климатической установкой, а также электрическим усилителем руля вместо гидроусилителя. Что в будущем теоретически допускает возможность установки системы автоматической парковки. Этого, на ваш взгляд, достаточно для того, чтобы конкурировать с зарубежными брендами?
Петр Баканов: Давайте сразу определимся. Мы помним, что исходная машина Лада Ларгус – это бюджетник В-класса. Достаточно просторный, вместительный универсал. Но максимально утилитарный. То есть комфорт, какое-то высокое оснащение – это было второстепенно. Это был такой большой сарай для перемещения большого количества людей или грузов на расстояния с хорошей подвеской. И он прекрасно справлялся с этой функцией и справляется до сих пор. Поэтому оснастить его до уровня зарубежных электромобилей будет тяжеловато. И главное, что в этом нет смысла. Потому что для сфер применения данной машины важно, чтобы был кондиционер, ABS, две подушки, какой-то минимальный набор удобств, который в Ларгусе уже есть. И это подтверждается его утилитарной функцией.
Цифровые профили, беспилотные авто и авиаперевозки
Какое будущее ждет такси?Переход на электроусилитель тоже понятен. Потому что в исходном Ларгусе у нас двигатель внутреннего сгорания, и он путем ремня привода и навесных агрегатов вращал мотор гидроусилителя, чем обеспечивалась легкость руля. Здесь у нас двигателя внутреннего сгорания нет, нет этих шкивов, нет всего прочего. Естественно, имплантировать усилитель – это куда более простая и правильная история. А дальше, уже имплантировав электроусилитель, мы можем задуматься об установке различных ассистентов вождения. Это больше вопрос софта, программирования, алгоритмов и наличия нужных микросхем. Это тоже, скажем, с точки зрения конструктива не такой сложный ход. Тут уже вопрос компетенции и закупки оборудования. И здесь тоже большой вопрос, где все это закупать. Поэтому, с точки зрения прямой конкуренции с аналогами, здесь нельзя говорить. Все-таки аналоги более оснащенные. И тем более что, скажем, в остальных странах электромобили больше ориентированы на частников. Та же Тесла, которая у всех на слуху.
Японские электромобили, которые мы видим, например, на Дальнем Востоке, безусловно, у них есть коммерческие версии. И дальше, если мы посмотрим на их коммерческие версии, они будут оснащены плюс-минус примерно так же, как и этот Е-Ларгус. Поэтому вопрос оснащения вторичен. Для профессионального водителя, для которого машина является инструментом, а он работником, это не столь важно. Когда мы говорим о другой сфере применения – это дорогая игрушка. Когда люди покупают ту же Теслу и тратят на нее несколько миллионов рублей, для них факт какой-то экономии на последних местах. Им просто это интересно, как приобщение к чему-то новому, к чему-то модному. Это как гаджет. Но обычно люди, которые покупают Теслу, живут в частном доме, у них есть достаточные ресурсы по электроэнергии, это как минимум три фазы по 15 киловатт и выше, подведенные к дому. Поэтому вопрос зарядки у них не стоит. Они, грубо говоря, зарядились дома, приехали в офис или бизнес-центр, поставили на парковку и заряжается там уже. А вот дальше они ездят по городу и перемещаются в пространстве.
Но это не история для масс, как вы поняли. Поэтому идем дальше к бизнесу. Бизнесу что важно? Скажем так, снизить себестоимость перевозки. Если, опять же, государство будет давать каике-то льготы, субсидии тем компаниям, которые будут приобретать электромобили, то история может сдвинуться с мертвой точки. Потому что вам, по сути, нужно платить только за электроэнергию. Вторая, пожалуй, наиболее затратная часть для любого электромобиля, – это система охлаждения. Она у этих машин достаточно сложная. Нужно раз в три-пять лет менять охлаждающую жидкость. По сути, все. Потому что даже тормозные колодки на электромобилях выхаживают куда больше, чем на обычных автомобилях. Потому что вы в основном, как я сказал уже выше, замедляетесь за счет рекуперативного торможения, когда кинетическая энергия превращается в электрическую. И, исходя из этого, затраты на обслуживание электромобиля невысоки. Там есть масло, например, в редукторах где-то, в движущихся частях. Но его не так много, оно недорогое. Поэтому в плане обслуживания электромобиль стоит сущие копейки.
– Читала, что срок службы батарей составляет восемь-девять лет. И именно они составляют львиную долю стоимости авто. Это действительно так?
Петр Баканов: Вынужден признать, что батарея – один из самых дорогих элементов в машине. Это требует и компетенции при производстве, и более того, могу сказать, что большой вопрос, как их утилизировать. Этот вопрос во многом не решен даже в других странах . То есть произвести электромобиль мы можем. А экологично и безопасно утилизировать батарею весьма тяжело и очень дорого. Поэтому, скорее всего, батарея будет не нашего производства, скорее всего, она будет закупаться. Да, срок в среднем до десяти лет у всех батарей. И при работе в не очень хороших климатических условиях, когда сильные морозы, когда большие циклы разряда-заряды, ее ресурс будет снижаться, и это проблема. Другая проблема, как я уже сказал, – то, что у нас нет компетенции по производству электромобилей, равно как и по производству сопутствующего оборудования. Да, это большой вопрос, на который мы сможем ответить через энное количество лет, когда эти Ларгусы будут в эксплуатации. Но в целом ситуация такова, что мы должны развивать эту инфраструктуру, если мы хотим серьезно к этому подойти. И нужно развивать сразу же систему переработки батарей.
